Edese Vos
Waarom kiest de een voor de auto en de ander voor de fiets? Onderzoekers van onder meer de TU Delft en het RIVM namen de Edese wijk ENKA onder de loep. Met een speciaal computermodel berekenden ze wat er gebeurt als je de wijk anders inricht. Hun conclusie? Halve maatregelen werken niet, en luisteren naar de buurt is cruciaal.
ENKA is voor onderzoekers een interessante proeftuin. De wijk ligt direct naast het station, kent veel parkeerplaatsen én krijgt een grote P+R-garage. Tegelijk wil de gemeente Ede dat bewoners vaker gaan lopen, fietsen of de trein nemen.
Edese hoogleraar onderzoekt eigen wijk
Aan de studie werkte een bekende buurtgenoot mee: Marco te Brömmelstroet, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam en auteur bij de Edese Vos. Als inwoner van ENKA kent hij de wijk en de lokale discussies over parkeren en verkeer niet alleen uit de academische boeken, maar ook uit zijn eigen straat.
Om te kijken wat er in de wijk kan werken, bouwden de onderzoekers een digitaal model van ENKA. Daarin simuleerden ze hoe huishoudens reageren als je parkeerplekken weghaalt, de tarieven verhoogt of meer deelauto’s neerzet.
Het model is geen glazen bol. Het voorspelt niet precies wat bewoners zullen doen, maar laat zien welke maatregelen naar verwachting meer of minder effect hebben.
Wat werkt wel en wat niet?
Uit de simulaties blijkt dat losse maatregelen nauwelijks effect hebben. Alleen de parkeertarieven verhogen helpt bijvoorbeeld niet: mensen blijven hun auto gebruiken als er geen goed alternatief is. Pas als de gemeente een combinatie van maatregelen neemt – zoals parkeerplekken vervangen door groen én zorgen voor goede alternatieven – laten bewoners de auto vaker staan.
Ook gewoontes spelen een grote rol. Mensen kiezen niet alleen op basis van geld of reistijd, maar ook omdat ze gewend zijn de auto te pakken, omdat anderen dat doen of omdat een alternatief niet praktisch voelt.
Samen plannen maken mislukt
Toch ging het onderzoek niet alleen over de cijfers op het scherm. Het was de bedoeling dat bewoners, de gemeente en onderzoekers het computermodel samen zouden gebruiken om de toekomst van ENKA te bespreken.
Dat proces liep anders dan gehoopt. De meningen over parkeren en verkeer in de wijk bleken sterk uiteen te liggen. Ook bleek de betrokkenheid van de gemeente minder stevig dan de onderzoekers vooraf hadden verwacht. Daardoor kwam het gezamenlijke leerproces niet goed van de grond.
Opvallend genoeg gaat de studie daardoor uiteindelijk minstens zo veel over samenwerking als over mobiliteit. Hoe organiseer je een open gesprek over een onderwerp waar bewoners fundamenteel verschillend over denken?
De wetenschappers trekken daar in hun rapport, verschenen in het internationale vakblad Civil Engineering and Environmental Systems, een duidelijke les uit: gebruik participatie niet om inwoners achteraf te overtuigen van een plan dat al klaarligt. Zorg voor een open gesprek vanaf het begin, betrek verschillende stemmen en test nieuwe ideeën eerst op kleine schaal in de wijk.
Wat zou er gebeuren als je het parkeren in de P+R (en ook de wijk) gratis maakt? Deze situatie hadden we tot 31-7 natuurlijk al, maar sinds 1-8 hebben we een extra parkeergarage. Zou de parkeerdruk in de wijk (in mijn voorspelling) aanzienlijk verminderen. 😀 Niet alle oplossingen hoeven geld te kosten. Enige dat geld kostte, was de bouw van de parkeergarage. Maar de gemeente gooit toch al veel geld over de balk met onnodige projecten; daar zou deze niet eens opvallen.
Goed dat het onderzoek verder kijkt dan de cijfers alleen. Als Edenaar die de wijk goed kent, mis ik toch context die volgens mij de kern raakt.
De studie framet ENKA rond een gebrek aan groen. Maar de wijk ligt juist als een eiland ín het groen. Steek je via de brug het spoor over, dan loop je direct het grootste aaneengesloten bosgebied van Nederland in. Steek je níet over, dan fiets je in een rechte lijn langs het spoor richting Wolfheze en Arnhem. Aan de andere kant grenst de wijk aan het Hoekelumse Bos. Met station, hoofdwegen en fietsverbindingen aan de randen is de omgeving voor een volwassene bijna niet handiger denkbaar.
Precies dáár zit alleen de pijn. Al die voorzieningen zijn ideaal voor volwassenen, maar voor jonge kinderen juist niet. Een kleuter steekt niet zelfstandig een spoor over om in een bos met wilde zwijnen en wolven te verdwijnen. Aan alle kanten liggen een station, drukke wegen of hekken. Dat groen is er dus wel, maar voor de jongste bewoners praktisch onbereikbaar. Niet voor niets zie je er kleuters op driewielers, fietsjes en rolschaatsen heen en weer gaan op zo ongeveer de enige plek die wél werkt: de verharde plantsoenstrook langs het spoor.
Het echte tekort is dus niet groen of natuur, maar veilige, verharde, autovrije speelruimte binnen de wijk zelf. En dat komt door het ontwerp: een volgebouwd terrein met veel steen en veel parkeervlak – dat volgens het onderzoek zelf tot 30% leegstaat – en weinig plekken waar een kind vlakbij huis vrij kan spelen.
De tegenstellingen die het onderzoek beschrijft zijn dan ook minder onverzoenbaar dan ze lijken. Natuurlijk wil je je auto voor de deur parkeren. Natuurlijk wil je dat je kind veilig en uitgebreid kan spelen. En natuurlijk houdt iemand zijn auto ook als parkeren duur wordt – die auto is immers niet gekocht omdát parkeren goedkoop was. Dat zijn geen strijdende kampen, maar redelijke wensen van redelijke mensen, die door een ruimtetekort ineens tegenover elkaar lijken te staan.
En juist daarom is een parkeergarage zeker deel van de oplossing. Nu het kwaad al geschied is met een kindonvriendelijke inrichting, is auto’s bundelen in een garage precies de manier om straatruimte en leegstaand parkeervlak vrij te spelen voor veilige speelplekken – zónder iemand zijn auto af te pakken.
Heel goed punt! Uiteindelijk is de openbare ruimte nodig voor heel veel verschillende doelen uit het Edese beleid (waarvan groen en spelen er twee zijn). Daarvoor is bundelen van parkeren een heel erg logische stap die bij het begin van de planning niet is meegenomen. Uit onderzoek blijkt dat als je mensen iets verder weg laat parkeren er voor heel veel mensen ook minder behoefte is om een (2e) auto te hebben.
Maar goed, zoals we in het onderzoek vonden. Dit alles vraagt om een gemeente die durft te kiezen en naast mooie papieren visies ook ideeën durft uit te voeren.
Met alle respect: in dit geval gaat het toch helemaal niet over het zoeken naar alternatieven voor autogebruik. Het gaat om het misbruik maken van parkeerplekken in een woonwijk ipv de parkeergarage. Begrijpelijk dat er dan voor vergunning/betaald parkeren wordt gekozen, net zoals in het centrum (waar ik woon) het geval is. Qua participatie is allang duidelijk dat dit beter had gekund onder aanvoering van dhr De P(r)ater…
Betaald parkeren is een bredere aanpak die in verschillende beleidsvisies van de gemeente wordt genoemd. Door het vanaf het begin enkel te koppelen aan de mogelijke overlast van stationsparkeren zijn er al veel kansen gemist om een veel volwassener gesprek te voeren. De studie van RIVM trekt dan ook lessen voor de bredere noodzaak om anders om te gaan met de openbare ruimte. Niet alleen op ENKA en ook niet alleen in Ede.
Tsja, de ENKA-wijk is vlakbij het station. Maar tevens vlakbij de uitvalswegen. Iemand die naar Utrecht centrum moet om te werken, zal sneller de trein pakken dan iemand die op een bedrijventerrein langs de A12 werkt. Ik vraag me echt af of er nagedacht is welk gedrag men wil zien van de bewoners door het invoeren van betaald parkeren? Dat mensen de auto wegdoen? Dat voortuintjes veranderen in een verharde parkeerplaats? Of is het een manier om de kas te spekken (prima, maar zeg dat dan).
Het parkeren bij het station is een zelfgecreerd probleem. Er is/was braakliggend terrein, waar nul kosten aanzitten om dat te handhaven. In plaats daarvan is gekozen om 12 miljoen euro (!) uit te geven aan een parkeergarage die een probleem oplost wat er in mijn ogen nooit was (omdat er simpelweg braakliggend terrein was). Dat geld had ook uitgegeven kunnen worden aan het plaatsen van zonnepanelen boven het parkeerterrein om een dubbele functie te creeren. Of het bouwen van een stadstuin boven dat braakliggend terrein.
Bijna al deze argumenten zijn uitgezocht in de studie waar dit artikel over gaat! Dus het lezen waard?
Marco, dat ben ik niet zo met je eens. De stelling / titel ‘alleen duurder parkeren helpt niet’ gaat over de huidige situatie. Coen noemt eigenlijk de situatie voor de beslissing tot bouw van een parkeergarage met daarna pas vragen aan bewoners wat zij ervan vinden. Ook ik schreef al naar aanleiding van de titel dat gratis ook een optie is. Zelfs voor de parkeergarage.
En waarom starten met betaald parkeren en dan de Parkweg gaan aanpakken waardoor bewoners niet kunnen parkeren op hun eigen terrein en dus enkele weken ergens anders in de buurt moeten parkeren “betaald”. Hier wordt geen alternatief voor bewoners geboden.
Het bouwen van een hoge afschuwelijke parkeergarage voor een mooi nieuw station. Wie heeft dit bedacht, wie is hiervoor verantwoordelijk?
Dat kun je lezen in het exit-interview met De Pater: https://edesevos.nl/peter-de-pater-blikt-terug-op-acht-jaar-bouwen-en-botsen/.
Parkeer plaatsen weghalen lijkt mij iets wat niet perse goed gaat zijn. Merk zelf al dat rondom de Twijnerij het altijd vol staat en met de komst van die elektrische laadplekken hebben we al minder ruimte. Dat er b.v. meer struiken en bomen geplaatst kunnen worden op de grote groene velden zou ik een mooie toevoeging vinden. Snap dat er mensen zijn die van groen houden en een hekel hebben aan auto’s maar er zijn gewoon veel mensen die een auto gebruiken voor werk. En aangezien openbaar vervoer vele malen duurder is dan de auto, blijven mensen dit gewoon nodig hebben. Onze kant van de wijk is iig nooit meegenomen in de projecten van Meneer, ook niet in het verleden, dus had graag gezien dat dit wel gedaan was zodat er een eerlijk beeld kan komen van wat de hele wijk “Enka” ervan vind.
Waarom is een computermodel nodig om deze conclusie te trekken? Een model maakt de conclusie niet wetenschappelijk. Achter een model zit ook een mening. Met een model kan je zelf belangrijk gevonden parameters invoeren en daar zwaarte aan toekennen. Of is dat in dit model allemaal vrijgelaten aan de ondervraagden? En dan nog: ik vind de getrokken conclusie een open deur. Overigens goed dat dit er dan uit komt en niet meer dan dat.
Een open gesprek is van belang en inderdaad zijn de meningen op dit punt zeer divers. Ik heb ruim een half jaar geleden als reactie op het projectvisie voor 2040 ook al gezegd dat het terugdringen van het autogebruik en bezit veel meer vraagt dan alleen parkeerplaatsen verminderen. De bakker en slager en groenteman op de hoek zijn er niet meer. Zelfs op school gaan in jouw wijk is vaak niet mogelijk. Druk verkeer verhindert kinderen via een veilige route zelfstandig naar school te gaan, etc. Het is allemaal niet zo eenvoudig.
Terechte punten, al zit er een misverstand in. Je hebt gelijk dat een enquête op zichzelf nog geen wetenschap is – een peiling of marktonderzoek doet dat ook. Wat dít tot wetenschap maakt, zit in de methode: er is een expliciete onderzoeksvraag, een systematische opzet die een ander kan nadoen (de rekenregels staan zelfs openbaar op GitHub), de aannames staan allemaal benoemd, en de uitkomsten worden getoetst aan echte cijfers – waarbij de onderzoekers zelf rapporteren wáár het model níet klopt. Juist dat laatste is wetenschap: je stelt je redenering bloot aan weerlegging in plaats van alleen bevestiging te zoeken. Dat maakt de uitkomst niet dé waarheid, maar wél navolgbaar en aanvechtbaar – precies het verschil met een mening.
En daar heb je gelijk: het is nadrukkelijk een exploratief model, geen voorspelling. De onderzoekers zeggen dat zelf, en geven zelfs toe dat “the car figure in the model is not accurate” en dat “the model was not further validated with stakeholders and experts”. Je vermoeden over sturing klopt ook. Bewoners noemden de enquêtevragen letterlijk “suggestive and leading rather than facilitating the free exploration of alternative futures”, en de auteurs erkennen zélf dat de opzet “the ‘controversial’ aspects of the transition that sparked resistance, such as ‘taking away parking places'” benadrukte, in plaats van de co-benefits – meer groen, speelruimte, veiligheid en minder geluid. De richting lag dus al vast vóór de vragen gesteld werden.
Alleen dat de conclusie een open deur zou zijn, bestrijd ik. Ze klínkt zo, maar de kern zit in het detail: pas bij het weghalen van een héél groot deel van de parkeerplekken kantelt het gedrag, en losse prijsmaatregelen doen vrijwel niets. Dat “hoeveel” weet je met onderbuikgevoel niet.
Je kernpunt deel ik volledig: minder auto vraagt veel meer dan parkeerplekken schrappen. Geen bakker of slager op de hoek, school in de eigen wijk vaak niet mogelijk, druk verkeer dat kinderen belet veilig zelfstandig naar school te gaan. Dat neemt het model juist níet mee. Een auto laat je niet staan door hem duur te maken, maar door het alternatief écht dichtbij en veilig te maken.
Alleen zo jammer dat de motivatie als zou een duurder (parkeer)tarief in de wijk een motivatie zijn om in de garage te parkeren nu ten koste gaat van (een deel van) de wijkbewoners. Of gaan die nu juist in de garage parkeren gezien het toch wel flinke prijsverschil?
Als de Edese wijk ENKA een proefproject is (geweest), en in de toekomst blijkt dat het werkt dan zal dat de opmaak zijn om in grote delen van de gemeente Ede, misschien wel heel Ede, betaald parkeren in te gaan voeren. De gemeente Ede heeft zoals zoveel gemeenten de laatste jaren een chronisch geldtekort doordat de Nederlandse overheid de geldkraan naar de gemeenten heeft dichtgedraaid. Dus grijpen gemeenten, dus ook de gemeente Ede, naar betaald parkeren, de gemakkelijkste en simpelste manier.