Marco te Brömmelstroet
Ede kampt met verkeersproblemen, parkeerdruk en een tekort aan groen in veel wijken. Terwijl het gemeentelijk beleid inzet op duurzame mobiliteit, lijkt de uitvoering achter te blijven. Wat kunnen we leren van andere steden die al succesvol experimenteren met innovatieve oplossingen voor openbare ruimte en mobiliteit?
De zorgen rondom de nieuwe Parklaan-rotonde bij de Zandlaan stapelen zich op. Automobilisten hebben regelmatig moeite met fietsers die daar van beide kanten komen en voorrang hebben. Te hard rijdend verkeer blijkt een van de grootste ergernissen in Edese buurten en het buitengebied, gevolgd door parkeerproblemen. Daarnaast is er een duidelijke roep om meer en beter groen, en toenemende zorgen over eenzaamheid onder inwoners. De conclusie is onvermijdelijk: er is enorme steun én urgentie om anders om te gaan met de openbare ruimte, straten en mobiliteit.
In de Omgevingsvisie van de Gemeente Ede worden deze uitdagingen al erkend. Sterker nog, het gemeentelijk beleid zet stevig in op verandering. De recente Koersnota Mobiliteit koppelt de gewenste “koerswijziging naar duurzame mobiliteit” aan doelen zoals meer buiten spelen, sporten en bewegen. “We hebben altijd veel ruimte gegeven aan de auto. Dat willen we ombuigen,” stelt de nota. Verkeer moet in Ede voor iedereen goed functioneren, maar bij afwegingen zal het S.T.O.M.P.-principe leidend worden: prioriteit voor voetgangers (stappen) en fietsers (trappen), gevolgd door openbaar vervoer en mobiliteitsdiensten, en pas als laatste de privéauto.
Het besef dat het anders moet, is aanwezig. Nu is het vaak nog nu is het vaak nog P.M.O.T.S. Beleidsdoelen onderschrijven dit, en maatschappelijke partners, zoals basisscholen, staan te trappelen om aan de slag te gaan. Ook zijn er al kleinschalige initiatieven. Maar met zoveel aanhoudende ergernis in de buurten is het tijd voor het college om een extra stap te zetten.
Angst voor verandering
Net als veel andere gemeenten lijkt Ede gevangen in een angst om echt in actie te komen. Ja, er is consensus dat het anders moet, maar de vraag blijft: hoe? Van grootstedelijk tot landelijk gebied zijn er soortgelijke visies: we moeten (en soms willen) naar een andere benadering van onze straten en een andere verhouding tot het aantal auto’s. Maar tegelijk weten we hoeveel weerstand er ontstaat zodra je dit praktisch probeert uit te voeren. Onze bestaande werkwijzen helpen ons niet om goed om te gaan met zulke dynamische omstandigheden. Hoe komen we verder? Hoe kunnen we leren hoe het anders kan? En hoe gaan andere gemeenten om met deze spanningen?
Voorwaarts met moed en nieuwsgierigheid
In Gent (216 km fietsen) weten ze uit meerjarige ervaring dat het essentieel is dat de gemeente als overheid een stevige rol speelt. Gent leerde dat je in deze dynamiek bewoners niet simpelweg kunt laten uitvechten wat werkt. Tegelijkertijd werkt een top-down aanpak vaak averechts. De gemeente moet leren anders om te gaan met haar bewoners, door oprecht samen te leren. Dit kan alleen door te durven experimenteren met moedige ideeën en echte nieuwsgierigheid. Peter de Pater maakte dit al mogelijk bij het tweejarige experiment op het schoolplein van De Ontdekking en is tevreden met het resultaat. We kunnen veel leren van recente ervaringen in steden die actief veranderingen uitproberen.
In Den Haag (113 km fietsen) hebben bewoners van de Fultonstraat een picknicktafel op een parkeerplek geplaatst, wat leidde tot ophef en een klacht. In plaats van direct te handhaven, opende de gemeente een gesprek met bewoners over de waarde van de tafel voor de sociale cohesie in de buurt. Uiteindelijk mocht de tafel blijven en ontwikkelde de gemeente Den Haag een formele procedure voor meer tijdelijke vlonders op parkeerplekken, mits er voldoende deelauto’s worden gebruikt. Zo oefenen bewoners en gemeente samen met meer ruimte voor fietsparkeren, picknicktafels, bomen of plantenbakken.
In Haarlem (103 km fietsen) leidde een referendum over de uitbreiding van betaald parkeren, ondanks een lage opkomst, tot een duidelijke afwijzing. In plaats van dit als een voldongen feit te beschouwen, gaat de gemeente nu in een uitvoerig gesprek. Zonder betaald parkeren denken ze de noodzakelijke ruimte voor wonen, groen, ontmoeten en spelen niet te kunnen realiseren. Met een digitale raadpleging, een burgerberaad en wijkgesprekken proberen ze nu beter te begrijpen waar de pijnpunten liggen en hoe het dan wél kan.
Dichter bij huis, in Amersfoort (30 km fietsen), worstelt men ook met de gevolgen van een luide tegenstem in het parkeerreferendum. Daar konden bewoners succesvol experimenteren met een Leefstraat. Drie weken lang, tijdens de zomervakantie, werd in de Galvanistraat een andere inrichting van de straat getest. ‘De verbondenheid is alleen maar groter geworden,’ zegt een bewoner. Dit proces werd stevig ondersteund door wethouder Tyas Bijlholt. De gemeente kocht zelfs twee “Ruimte Makers”, straatmeubilair waarmee parkeerplaatsen tijdelijk anders kunnen worden gebruikt. Voor volgend jaar zijn er al meerdere straten die mee willen doen.
Ook Arnhem (19 km fietsen) heeft vergelijkbare ambities. Wethouder Nermina Kundić concludeerde dat de voorziene groei van de bevolking niet samengaat met het huidige autobezit en -gebruik. Maar ook in Arnhem zijn mensen gewend om overal heen te rijden. Om te oefenen, liet Arnhem deze zomer 50 bomen door de stad “wandelen” als onderdeel van het Bewegend Bos-project. De bomen in bakken veranderden verschillende plekken in de stad in tijdelijke groene oases. Dit idee is geïnspireerd op het Bosk-project van Bruno Doedens, waar zelfs 1.100 bomen door Leeuwarden wandelden.
Nodig je burgers uit en begeleid ze
De lessen uit al deze ervaringen zijn vergelijkbaar met het organiseren van een hockeywedstrijd. Geef je twee teams enkel sticks en een bal, dan gebeurt er waarschijnlijk weinig. Maar zodra je de lijnen van het veld trekt, twee doelen plaatst en spelregels introduceert, gaat het spel vanzelf.
Als de gemeente Ede haar ambities van bovenaf oplegt, zal dat ongetwijfeld tot veel weerstand leiden, zoals we zagen bij de parkeerreferenda in Amersfoort en Haarlem. Dit verklaart ook de angst om echt door te pakken.
Tegelijkertijd kun je, als je wilt dat mensen zelf in actie komen, niet simpelweg afwachten. Als we samen willen leren, zijn er spelregels nodig. Afspraken die ervoor zorgen dat burgers niet onderling in conflict komen. De gemeente kan zich dan niet afzijdig houden, maar moet die spelregels opstellen en bewaken. En de belangrijkste les is dat de gewenste transitie weleens sneller zou kunnen gaan dan je denkt!
Marc van der Woude
Zolang de gemeente Ede de problemen niet erkent zal het nooit veranderen. Hier rijden auto’s op het woonerf te hard richting het kinderdagverblijf, dit zijn vaak oudere auto’s. Volgens de gemeente geeft hun gps data systeem aan dat geen enkele auto te hard rijdt. Drempels waren te duur want een bord “woonerf” was ruim voldoende volgens de experts.
Het is inderdaad allemaal oplosbaar. En de eigen doelen van de gemeente sluiten erop aan (STOMP!). Maar het is schijnbaar lastig om in beweging te komen. Dus het is zaak om met elkaar in ieder geval stapjes te gaan zetten. Wat als het KDV gewoon eens een plantenbak strategisch neerzet? Of een ludieke actiedag introduceert waarbij lopende en fietsende ouders+kinderen in het zonnetje staan?
Het lijkt er sterk op dat de gemeente aan de ene kant de plannen maakt maar degene 3 deuren verder ze niet wil uitvoeren. Het betreffende KDV zit aan het eind van een doodlopende straat waar de ouders dus snel hun poekie willen ophalen. Kliko’s met de tekst stapvoets en woonerf worden letterlijk omver gereden.
Ik zie het niet zo gebeuren dat mensen meer groen en minder auto’s in de straat willen. Wat ik voornamelijk zie en hoor is dat mensen zoveel mogelijk tegels in de tuin (willen) hebben, zoveel mogelijk ‘onkruid’ tussen die tegels weghalen en liefst minstens 2 auto’s per huishouden aan de straat kunnen parkeren.
Onze straat is toe aan herinrichting in 2025 als het goed is. Ik hoop van harte dat de gemeente ervoor kiest om hier eenrichtingsverkeer van te maken of deels helemaal af te sluiten voor auto’s. Als ik dan zelf een stuk moet lopen om bij de auto te komen is dat prima, kan ik gelijk de oprit verder vergroenen.
Dat is precies de uitdaging. We zien het niet gebeuren, maar de beleidsdoelen zijn redelijk helder. Dus hoe komen we van hier en nu naar daar? Mijn ervaringen leren dat het aandeel mensen dat wel mee wil groter is dan we denken. Net als destijds bij rookvrije restaurants (wie wil nu nog terug?). Zie: https://en.wikipedia.org/wiki/Pluralistic_ignorance
In Kernhem B zijn tov Kernhem A minder parkeerplaatsen per woning. Door dit te doen gaan mensen echt niet hun auto de deur uit doen. Goed en betaalbaar openbaar vervoer is noodzakelijk. Bv. Een gezin met 2 kinderen betaald €27,- (als je een kortingskaart hebt) voor een treinreis naar Utrecht en terug. Als Kernhem C wordt aangelegd is het wellicht goed om bij de spoorwegovergang Zonneoordlaan een station te bouwen. Dit is bij de nieuwe wijk Barneveld Zuid ook gebeurd.
Ik vraag me ten zeerste af of je met alles wat we nu weten überhaupt nog op dat soort plekken moet gaan bouwen. Hoe gaan we daar mensen uit een auto houden? We zijn met Ede wel aan het kijken hoe je mensen in dit soort wijken kunt bewegen om ook op loopafstand van hun huis te parkeren, zodat we slimmer gebruik kunnen maken van de parkeercapaciteit in de buurt. Experiment-ideeën zijn welkom! Even een station uitproberen is wellicht wat lastig.
Worden die parkeerplaatsen dan ook beveiligd? Met de situaties van branden in bepaalde wijken wil ik mijn auto toch echt in zicht hebben. En na een late dienst, voel ik me niet veilig om nog een stuk naar de voordeur te moeten lopen. Het zou al veel schelen als mensen 1 auto ipv 2 of meer per gezin hebben.
Beste meneer/mevrouw Nobel,
Dat is het mooie van experimenten! We kunnen allemaal meedenken hoe het (niet) anders kan. Allemaal terechte zorgen, maar we kunnen het (volgens de doelen van de Gemeente Ede) niet zo laten.
Overigens: kijk eens naar Japan. Daar is in de jaren zestig NIET besloten om parkeren op de openbare weg toe te staan. En daar heeft ook iedereen het opgelost. Parkeren van een auto is daar, net als hier bij een fiets of kliko, niet een publiek maar een privévraagstuk. Net als hier voor 1960.