Marco te Brömmelstroet
Hoe kan Ede een effectief mobiliteitsbeleid ontwikkelen waarin autogebruik wordt ontmoedigd en onze buurten groener en fijner worden?
Steeds meer overheden realiseren zich dat de manier waarop we in de afgelopen jaren onze openbare ruimte hebben gebruikt echt niet meer kan. Het aanmoedigen van autobezit en -gebruik botst met de toenemende vraag naar ruimte op straat. Maar dat omzetten in effectief beleid is nog niet zo makkelijk. Ook de gemeente Ede worstelt daarmee.
“We hebben altijd veel ruimte gegeven aan de auto. Dat willen we ombuigen. Dat vraagt een koerswijziging naar duurzame mobiliteit. Als we meer mensen willen laten bewegen, hebben we een aantrekkelijke, beweegvriendelijke omgeving nodig”
– Gemeente Ede in de Koersnota Mobiliteit
Op 16 maart worden de Koersnota Mobiliteit en de Nota Parkeernormen in de gemeenteraad besproken. Deze zijn gericht op reductie van autoverkeer, prioritering van lopen en fietsen en een groene en ‘beweegvriendelijke’ openbare ruimte. ‘Beweegvriendelijk’ betekent dat we ervoor willen zorgen dat straten, parken en pleinen, zo zijn ontworpen dat het gemakkelijker en veiliger is om te bewegen. Dit kan bijvoorbeeld betekenen dat er meer fietspaden en wandelpaden worden aangelegd, dat er speeltoestellen worden geplaatst waar kinderen kunnen spelen, en dat er voldoende ruimte is om te sporten en te bewegen, waardoor mensen gezonder en fitter worden. Dit zijn allemaal doelen die zowel in de Edese Omgevingsvisie als in het Coalitieakkoord van de gemeente worden genoemd.
De auto minder aantrekkelijk maken
Maar je kunt geen grote effecten verwachten als je niet ook maatregelen neemt die autobezit en -gebruik minder aantrekkelijk maken. Hoewel de beleidsnota’s mooie nieuwe doelen bevatten en inwoners worden gevraagd om na te denken over campagnes bij hun school en sportclub, vindt de gemeente het lastig om haar eigen rol goed in te vullen. De gemeente geeft zelf ook toe dat al het nieuwe asfalt dat wordt gepland juist veel meer autoverkeer gaat aanzuigen en dat de vraag naar autoparkeren de openbare ruimte zal blijven domineren.
Daarom heb ik besloten de komende tijd mijn energie, tijd, netwerk en expertise in te zetten om een aanvulling te ontwikkelen op het huidige mobiliteitsbeleid van Ede. Op basis van wetenschappelijk bewezen interventies ontwikkel ik een strategie met concrete stappen en transitie-experimenten om echt tot een significante en gedragen reductie van autoverkeer en een groenere en beweegvriendelijkere openbare ruimte te komen. Het doel is om in een veilige context te leren wat wel en niet werkt en het draagvlak voor deze veranderingen te vergroten: hoe werkt ‘business as un-usual’? Iedereen die constructief mee wil bouwen aan een transitie naar fijnere woonwijken is welkom om aan te haken.
In twee artikelen reik ik 7 stappen aan naar die groenere en fijnere buurt die de gemeente Ede graag wil:
- Maak een structurele verandering
- Ga van moeten naar willen
- Er is veel potentieel voor verandering
- De huidige inspanningen zijn niet genoeg
- Gebruik een transitiestrategie
- Laat inspirerende voorbeelden zien
- Blokkeer geen nieuwe stappen
1. Maak een structurele verandering
De gemeente Ede wil veranderen hoe we de openbare ruimte gebruiken en meer duurzame mobiliteit bevorderen. Dit betekent dat we moeten overstappen op andere manieren van reizen, en dat we de omgeving zo inrichten dat bewegen makkelijker wordt. Hoewel deze verandering een grote uitdaging is, zijn er al veel goede voorbeelden en inspiratie uit andere steden en landen. Als we verder durven kijken dan de grenzen van onze eigen gemeente, kunnen we veel leren en ons beleid verbeteren. Zoals het gezegde luidt: “Als we blijven doen wat we altijd deden, krijgen we wat we altijd kregen.”
In het coalitieakkoord van de gemeente Ede staat dat ze de fietser en voetganger belangrijker willen maken in mobiliteit, en parkeren willen concentreren aan de rand van wijken. In de recente Omgevingsvisie staat dat parkeren in sommige wijken en op bedrijventerreinen teveel ruimte inneemt, wegen teveel gericht zijn op auto’s en routes naar scholen en sportvelden niet altijd kindvriendelijk zijn. De gemeente wil hieraan werken door een gezonde, veilige en schone leefomgeving te creëren met goede luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast en ruimte voor ontmoeting en sporten. Ook willen ze de uitstoot van stikstof, fijnstof, CO2 en geluid verminderen en verkeers- en parkeeroplossingen vinden die bijdragen aan een duurzame inrichting van de openbare ruimte.
In de beelden van de Koersnota van de gemeente Ede gaat het ineens vooral over auto’s op snelwegen en in woonwijken. Er zijn hier veel uitdagingen, zoals het intensiever gebruik van de openbare ruimte, het behouden van een gezonde leefomgeving en gebieden waar mensen prettig kunnen recreëren. Op veel plekken krijgen fietsers en voetgangers momenteel minder prioriteit en dit heeft een grote impact op ruimtebeslag, luchtkwaliteit, geluidsoverlast en gezond bewegen. Door de klimaatverandering is verduurzaming nodig en daarom moeten er keuzes worden gemaakt. Een groot deel van de openbare ruimte is nu ingericht voor verkeer en daardoor is het geen fijne plek om te verblijven. Parkeren draagt bij aan verstening van de openbare ruimte en daarom zijn er autoluwe woonstraten nodig en een netwerk voor het langzame verkeer. Parkeren moet ook vaker op afstand worden geclusterd.
2. Ga van moeten naar willen
De gemeente Ede is niet de enige die nadenkt over hoe we omgaan met auto’s en de openbare ruimte. Dit gebeurt in veel andere plaatsen en landen ook. In de Koersnota staat dat we minder gebruik willen maken van de auto. Maar het is moeilijk om echt iets te veranderen, omdat we jarenlang hebben aangemoedigd om juist auto te rijden en te bezitten. Toch is het nodig om iets te veranderen, al is dat spannend en moeilijk. Een Koersnota moet niet alleen problemen beschrijven, maar ook een beeld schetsen van waar we heen willen en waarom. Bijvoorbeeld, Parijs heeft de ’15-minutenstad’, Apeldoorn heeft een uitnodigende buitenruimte en Amsterdam de verbonden stad.
In Groningen hebben ze gekeken naar alle plannen die er zijn voor de openbare ruimte, zoals groen, gezondheid, sport, ontmoeten, economie, cultuur en verkeer. Hieruit is een nieuwe visie ontstaan waarin de openbare ruimte uit 10 even belangrijke onderdelen bestaat. Dit maakt het gesprek over de openbare ruimte veel interessanter en er moeten ook meer experts bij betrokken worden.
Als de overheid veranderingen wil doorvoeren, kunnen ze niet zomaar zeggen dat het alleen gebeurt als er draagvlak is. Draagvlak is namelijk niet iets wat vaststaat, maar iets dat kan veranderen. Door serieus met bewoners en bedrijven in gesprek te gaan en een goed en uitnodigend verhaal te presenteren, kan er draagvlak ontstaan.
In het volgende artikel – Hoe een school in de ENKA-wijk veiliger en groener werd – leg ik uit hoe dat precies werkt.
Voor de verdieping: Hoe krijgen we de auto uit ons hoofd?
Wist je dat in de Foodvalley een vrije uitloopkip meer ruimte heeft dan een kind op een schoolplein? In het college hieronder betoog ik dat het verkeer onze publieke ruimte heeft overgenomen, dat steden als het ware machines zijn geworden, en dat een heel andere inrichting mogelijk is.
Edese Vos
Het zou fijn zijn als Marco zich zou oriënteren op de situatie in Kernhem, een wijk die meer dan 20 jaar geleden werd aangelegd met als uitgangspunt “de auto is te gast”. De straten voor de kids om veilig te spelen. Parkeernormen 1,4 later uitgebreid tot 1,8. Dus in de praktijk te lage norm. Parkeerzone door de hele wijk. Parkeren op de eigen, of een mondelinge, parkeerplaats. Geen handhaving, dus parkeren in de groenzone of op andermans plek. Idealisme is leuk, en werkt misschien in een importwijk met ex-Amsterdammers. Die zijn de parkeerstruggle gewend. Let in Kernhem eens op alle bedrijfsauto’s, als 3e auto in de wijk geparkeerd. Hoezo 1,8 als norm?
Ik denk dat wijken als Kernhem precies laten zien waarom het zo moeilijk is om mobiliteit echt anders te organiseren. Het is 1 ding om dat als beleidsdoel in je visies op te schrijven, maar omdat mobiliteit verbonden is aan allerlei andere keuzes en processen gaat iedere verandering gepaard met allerlei (bedoelde en onbedoelde) effecten. Als je als Gemeente Ede dus uitspreekt dat het vanwege allerlei redenen anders moet, dan zal je moeten gaan experimenteren (en daarvan echt leren).
Ik vind zelf het vraagstuk van bedrijfsauto’s heel interessant. Wat zou er bv gebeuren als je een paar weekeinden aanbiedt om dit bewaakt in een parkeergarage te stallen (die zijn vaak dichtbij bij kantoren en staan in weekeinden leeg)?
Het helpt overigens niet om dit in termen van ‘idealisme’ te framen. De huidige situatie is immers ook uit een bepaald soort idealisme ontstaan en dat loopt nu tegen zijn eigen beperkingen aan. Laten we dus met elkaar kijken of dingen slimmer, beter en mooier kunnen.
De situatie voor de één is een totaal andere dan voor de ander.
Op het Enka terrein, nabij het station, ben je met de trein snel op de UVA in Amsterdam. Iedereen met een goed salaris op zo’n locatie zonder auto laat de boodschappen lekker door AH bezorgen, huurt af en toe een auto en redt zich uitstekend. Maar in Wekerom of Harskamp of als ZZP’er die overal in het land moet klussen kun je niet met openbaar vervoer uit de voeten. En een bus vol gereedschap heb je die liever bij de deur met al het vandalisme. De verkiezingen hebben duidelijk gemaakt dat grote delen van de bevolking het meer dan zat zijn om zich door anderen een onredelijke wet voor te laten schrijven.
U geeft perfect aan waarom de omslag die de Gemeente Ede in zijn visies heeft staan zo moeilijk is. Maar ook waar kansen liggen. Die zijn er met name in het vergroten van keuzevrijheid. Door de overheid is de -voor velen onredelijke- situatie ontstaan dat zij geen andere keuze meer hebben dan met de auto te gaan. Voorzieningen, gezondsheidszorg zijn uit veel dorpen verdwenen en het OV is wegbezuinigd.
Zoals de data in Ede laat zien (zie het tweede artikel: https://edesevos.nl/hoe-een-school-in-de-enka-wijk-veiliger-en-groener-werd/), zijn de meeste autoritten echter korter dan 2.5 kilometer. Als de Gemeente Ede hun eigen beleidsdoelen willen behalen (minder dominantie van de auto) is er dus al veel te bereiken door (1) keuzes te vergroten en (2) niet meer de niet-noodzakelijke ritten te stimuleren.
Plekken waar dit gedaan is, leveren vaak ook veel voordelen op voor juist degene die de auto/bedrijfsbus nodig hebben. Door niet-noodzakelijk autoverkeer te verminderen, staan zij niet meer in files en neemt de parkeerdruk in hun straat af.
Dat dit allemaal complex is, zijn we het over eens. Dat is geen reden om niet te proberen om dingen slimmer, beter en mooier te maken. Ook voor de meerderheid van de inwoners die geen auto heeft.
Het hele OV zou verdrievoudigd moeten worden qua capaciteit. Dan pas kun je Ede als een zéér veilige verkeersstad erkennen. Zeker niet eerder.
Een verbetering (of terugdraaiing van de verslechtering) van het OV juich ik zeker toe. Voor heel verschillende doelen. Maar ik zie niet per se in hoe dat effectief tot meer veiligheid leidt of de transitie van de gemeente ondersteunt. De kortste eerste klap is om, zoals de gemeente zelf zegt, de niet-noodzakelijke autoritten te vervangen. Dat is in veel gevallen dus simpelweg door het gratis parkeren en de ‘auto als default’ eruit te halen. Zoals het artikel betoogt, is een meerderheid van de autoritten momenteel korter dan 2.5km. Dus niet echt een OV-rit.
Méér OV levert vermindering van het autoverkeerspark op. Gemeente Ede zegt steeds dat ze een zéér milieuvriendelijke gemeente is, maar dat is nog niet zichtbaar in het straatbeeld in het gemotoriseerde verkeer. Meer geasfalteerde wegen aanleggen zorgt alleen maar automatisch voor méér autoverkeer. De gemeente Amsterdam functioneert véél beter voor het fietsverkeer, waardoor het autoverkeer vermindert. Wat dat betreft moet gemeente Ede nog erg veel leren.